驾驶舱里消失的岗位 你听说过吗？

以前开飞机是个体力活，这话一点也没错。对于早期的民航客机来说，机械操作需要靠人力通过钢索或拉杆来控制飞行舵面，即便是到了波音707时代，它的操纵性、稳定性主要依靠人工操作，机组人少了可不行。

1947年的波音“同温层巡航机”驾驶舱中分布着众多的机械式仪表，需要一名飞行工程师监控它们。

飞行机组的搭配也经历了单人制、多人制、双人制的变化。最早的飞机是单座机，一旦发生意外情况，只能靠一名飞行员处置。后来，多人驾驶飞机成了保证飞行安全最重要的一个手段。在很长一段时间内，五人制驾驶舱是非常盛行的，机长、副驾驶、领航员、机械员、报务员缺一不可。

在机组五人制时代，机组是个庞大的团队，以北京-纽约航线的波音747-200客机为例，长航线配备两套机组，加上飞行学员，总共12个机组成员。而如今一架波音747-8客机从北京飞到纽约只需要5位机组人员。

波音707的驾驶舱，前方是正副驾驶员，右侧是机械员，左侧是领航员，中间位置是报务员。

曾经一位驾驶过波音707客机的机长告诉翼周刊记者，有时候飞国际航线，除了机长、副驾驶、领航员、机械员、报务员以外，还要挤进来1-2位观摩飞行的学员，没有地方坐，只能坐飞行箱上，或是半蹲着，驾驶舱里挤得满满当当。

伴随着飞机自动化程度的不断提高，计算机取代了很多驾驶舱的岗位，并且将飞行员的飞行强度降低。机械员、领航员、报务员消失了。

苏制 图-154客机的驾驶舱有5个座位

飞机的眼睛

领航员Navigator

就像高德地图导航一样，GPS让飞机的航路飞行做到了分秒不差。而在没有GPS的时代，领航员就像飞机的眼睛，通过罗盘或地标，计算出飞机的方位，并且能计算出风对飞行的影响，告诉机长修正航向误差的角度。

伊尔-76的领航席位在机头

在中国80年代之前，领航计算尺是空中管制人员和飞行人员的象征。特别是飞行人员，只要是在执行飞行任务，不管他们走到那里手里总要拿着一把航领计算尺。

中国民航5型领航计算尺

翼周刊记者曾采访过一位退休的领航员，他说，那个时候飞行，天气好时可以通过判断地标来确认航线，赶上空中风很大的时候，就要不断用计算尺来计算航线夹角，驾驶员来修正航迹。要是赶上航线上有雷雨，飞机绕飞时，就得牢记绕飞的角度，速度、时间，不然就有迷航的可能。

曾有一位早期从事通用航空的飞行员，对翼周刊记者讲过领航的故事，当时的通用航空飞行以罗盘加地标为领航参考，例如县城、水库、发射塔等大型目标，来计算飞机的偏航以及修正角度，有一次一架执行训练任务的飞机，由于空中侧风较大，能见度不好，飞机偏离航道较远，机组未能及时计算出偏航角度，罗盘指针方向超过平时角度，飞行员误以为罗盘故障，最终导致飞机撞山。

无疑，现在的飞行员是幸运的，高科技武装的驾驶舱，再也不必重蹈当年的覆辙。如今的气象雷达可以提前10分钟预判雷电的形成；近地警告系统能够独立监测飞机周边地形，为飞机提供全球范围内的保护。

在2月17日新加坡航展上，霍尼韦尔根据3000多名飞行员的体验和数据，发布飞行员调查报告显示，天气因素是几乎所有飞行员在起飞、巡航和降落等所有飞行阶段的首要顾虑之一。

49％的受访者认为，在起飞、降落及飞行阶段，气象灾害和风切变是飞行安全的最大挑战。

超过半数（53％）的受访者表示，能否准确识别恶劣多变的天气是他们在巡航过程中最大的担忧。

65％的受访者认为对恶劣天气的识别与判断是他们在降落阶段的最大挑战。

气象雷达的应用能够有效降低气象危害对航班带来的安全风险及延误。在此次调查中，60％的受访者认为气象雷达最重要的功能是提供针对闪电、冰雹及远程湍流的天气预警。其次是当气象雷达停用时，依然能自动提供在航气象提示，以及不间断的三维气象扫描和呈现。

霍尼韦尔的自动雷达系统IntuVue三维气象雷达，能够将地面到六万英尺高空，以及前方320海里范围内所有气象情况生成三维立体、180度视角的图像。IntuVue还能够预测风暴中是否存在冰雹和闪电，且在闪电生成前五至十分钟进行预测。这在过去的飞行中是不可想象的。

而增强型近地警告系统（EGPWS）能够独立监测飞机周边地形，为飞机提供全球范围内的保护，防止可控飞行撞地、风切变及潜在的跑道侵入及跑道冲出事故。该系统的软件升级——霍尼韦尔SmartRunway? 智能跑道系统和 SmartLanding? 智能着陆系统能够增强飞行员和机组成员在进近、着陆、滑行和起飞时的情景感知能力，从而提升飞行安全。

红色表示明显高于飞机飞行高度的地形威胁

黄色表示与飞机高度相当的地形

绿色表示地形高度低于飞机的飞行高度

洋红色表明地形数据库未识别区域

2015年5月，一架法航波音777客机，在从赤道几内亚上空为躲避一场风暴差一点撞向一座活火山。当飞行员为躲避暴风雨变更航行路线，并即将撞向海拔约4千米的火山之际，警报器响起，飞行员立刻直线上升近4千米的高度，才躲过一劫。多亏了地面迫近警告系统（增强型近地警告系统），让飞行员即使采取相应行动避免事故。

飞机的保姆

机械员Flight Engineer

当大型多发飞机兴起的时候，机组中增加一位负责管理飞机上复杂系统的成员，尤其是早期的活塞和喷气动力飞机，因为它们需要更多的操作与监控。

早期波音747的驾驶舱

飞行机械员，负责操作与监控液压、增压、燃油、电气和空调系统。飞行机械员的位置在驾驶舱中飞行员后面的座位上，监控着密布控制装置和仪表的面板。除了监控设备之外，机械员还要参与飞行，早期飞机的油门，由于起降颠簸会造成松动，这时机械员就要稳住油门杆。遇到颠簸气流时，也要稳住油门。

通俗来讲，现在是电控，以前人管。机械员是很重要的岗位，因为引擎着火，停车，喘振，都是机械师比机长着急。近地防撞警告系统发明前，机械师大喊PULL UP！拉起！

苏联在1980年拍过一部关于，机械员空中出舱修飞机的电影《机组乘务员》，拍的不错，有时间可以温习一遍。

密布的仪表前就是机械员的岗位

曾经驾驶因鸟击而造成双发空中停车的空客A320迫降于哈德逊河上的英雄机长萨伦伯格，在成为机长前，干过好几年的机械员。

由于现代技术的发展，EICAS取代了飞行机械员这一岗位已经消失了。

EICAS（Engine Indication and Crew Alerting System），发动机指示和机组警告系统。用来指示飞机各系统工作状态，提供文字、图形、音频信息，出现故障时提示故障和发出警告。

协和超音速客机的机械员席位

飞机嘴和耳朵

报务员Radio operator

如果说领航员是飞机的眼睛，那么报务员就是飞机的嘴和耳朵，通过收发电报和通话与外界联系。

早期飞机上的报务员

报务员要比飞行员更多时间忍受缺氧。上世纪50年代活塞式螺旋桨飞机，机舱不密封，只要飞机爬到10000英尺，机组人员就要戴上氧气面罩，而此时报务员要与地面联系，戴着氧气面罩拍发、接收电报非常不方便，于是常常索性摘掉。

长期在高空中缺氧状态下飞行后，普遍关节酸痛，继而头发脱落。这一窘况直到飞机有了客舱增压后才结束。

报务员曾是与飞行配合最默契的工种，将地面的指令转达给机长，又将飞行的状态反馈给地面。尤其是在复杂天气和复杂空域飞行，准确地收听和清晰的复诵，极大地保证飞行安全。

但是，报务员也是驾驶舱里第一个消失的岗位，中国民航从1987年开始尝试在，波音737机队上改变过去的五人制机组，用了4年的时间在中国民航率先实行“两人制”飞行。

不过相对于波音737的国内航线来说，擅长远程国际航线飞行的波音747上的报务员还是保留了很长时间。一位国航747老机长说，747-200型是五个机组，747-400型设计为双人制，只有正副驾驶，自动化程度高。

但是747-400在中国双人制路子走的很艰难。我们那一代飞的时候，国际航线有时候地面通话来不及等，听了马上就得做，要配一个报务员帮着听和翻译。

设有报务员席位的飞机

早期中国民航沿用的苏联的体系，在开辟国际航线时，英语通话成了老大难，

但是，年轻一代的中国机长，都经历的国外英文环境的培训以及英语空陆通话的考核，完全胜任全球飞行的通话要求。

结束语

最近30年以来，飞机制造业最大的进步，主要表现在仪表和电器的先进性上。从前每架飞机制造的成本中，仪表所用资金只占5％左右，而现在超过30％，而且这种上升的趋势仍在不断发展。

飞行计算机系统的大规模应用，使飞行变得越来越自动化、精准化和智能化。被取代的岗位也已经有计算机替代，飞行员从体力劳动者变成脑力劳动者，从飞机驾驶员变成驾驶舱管理者。

但是，这不意味着岗位的消失成为技能的消失，面对高科技的驾驶舱，新一代的飞行员必须上知天文，下知地理，中晓飞机。无论怎样，人是飞行中的第一要素。