足迹·回声：一张地铁票的变形记

地铁作为城市公共交通的骨干网络，将资源四面输送，为城市居民的出行提供了极大的便利。新中国成立后，天津成了内地第二个拥有地铁的城市，数十年来，天津地铁织线成网，深度融入城市生活，见证了城市的建设与发展。

在轨道交通运营集团副总经济师张玉海的收藏里，有一组地铁车票格外引人注意，红蓝绿黄黑等八张车票八种颜色，票面上都写着天津地铁。张玉海说，这是1984年他刚刚参加工作，也是天津地铁刚刚开通的时候，从西站到新华路八个车站每个车站卖的不同的车票：

八个站八个颜色，不是这个颜色，不是这个站的不让上。那都是我们自己干的，编排新的运营图之后，利用晚上休息的时间，我们用白纸条对照运行图，先把图套下来时刻，用印台把点儿打到白纸条上。

人工售票、纸质车票也代表了老地铁以人工操作为主的运营方式，车辆进出站要靠车站之间打电话沟通，这个车站的车离开了，调度员要给下一个车站打电话通知发车，给上一个车站打电话通知放行。列车是三节编组的，车厢里的座位像公共汽车一样横排座椅，一到夏天，电扇在头顶呼呼直转，张玉海说：

一股道，西南角没有道岔， 列车只能单线往返运营，行内老同志管这叫单线拉抽屉，车开到西南角之后，乘客下完了，司机下车，换向往回开。记得当时一共七八组列车，但是投入运行的只有两组，就是反复拉抽屉，其他车都用不上，行车间隔也得15分钟。

那时，在每个地铁车站的进站口，有专门售票的窗口像公交车一样人工卖票，刚刚开通运营的时候票价是1毛5，这个票价受到了当时市场的肯定，天津地铁开通后很快就迎来了客流增长的高潮，天津轨道交通运营集团副总经济师张玉海说：

有一些上班族和去火车站，西站的旅客，要去坐地铁，一天在三万人，节假日能达到四万人。

这种客流量在相当长的一段时间内稳定并且缓慢增长，在这段时间里，天津地铁的票价也从1毛5涨到了4毛钱、一块钱。然而，城市发展的脚步总是在不断前行，一个行业的发展也如同逆水行舟不进则退，到了1997年，随着路面公交的深化改革，增加车辆增加线路，地铁的局限性就越来越明显，客流量也一下子下滑到2万人。为了遏制客流下滑的趋势，在线路和设站不变的情况下，天津地铁决定从改善服务下手，而改善服务的第一步，就是改变售检票方式：

98年的时候，天津地铁引进了全国第一条自动售检票系统，在8个车站实现了月票IC卡，花35块钱买一张IC卡，一个月随便坐，在3个车站取消了八个颜色的车票，卖磁卡票。

尽管售检票系统改造取得了成功，但是老地铁的客流量并没有出现明显的反弹，这是因为当时的天津地铁已经远远不适应城市发展的需求。不过，这种情况并没有持续太长的时间，迈进新世纪后，天津地铁很快迎来了历时发展机遇， 2001年1月，津滨轻轨正式开工建设，同年年底，天津地铁既有线路停运进入改造。

2004年3月28号，津滨轻轨中山门站到东海路站正式通车，2006年6月12号，天津地铁1号线以全新面貌正式开通，载客试运营。改造后的天津地铁列车运营线路更长、沿途车站更多、自动驾驶技术也更先进、更安全。售检票系统也做了改造升级，引进了二代智能设备，也就是大家现在使用的圆形内置芯片的单程票售检票系统，弥补了一代系统的缺陷：

缺陷在哪儿？系统终端没有在中央，系统在本站值班室，一站自己是个独立的小系统，咱现在都在中央系统，控制中心做清分，做统计。

最初的西南角地铁站

这个缺陷弥补上以后，路网客流量能够进行实时的监控与统计，具备了网络化运营的重要条件。在此后，天津地铁相继开通了2、3、6、5号线，网络运营格局基本形成，按照清分中心的统计数据，天津地铁的日客流量也从最早的一万多人，直到现在的百万人以上。这时，地铁车票的“第二次技术革命”悄悄到来了，随着智能支付业务的普及，“智慧出行”概念的被提出，大家迫切需要有比现金购票乘车更加适应时代的方式，天津轨道交通运营集团票务清分中心主任王语钦说：

天津地铁始终坚持落实本市建设“智慧城市”发展要求，做好轨道交通“智慧出行”服务，从去年开始，针对乘客购票进站上车体验方面进行了不断的创新优化，截至目前，我们已经推出了各种手机PAY和银行卡闪付购票，乘客直接挥卡或者挥动手机就能实现购票进站乘车，同时天津地铁APP也上线了，用这个APP的二维码可以绑定银行卡、支付宝，现在又能绑定微信乘坐地铁，截至目前，我们已经实现了主流支付平台的全覆盖，极大地优化了出行体验、提升了支付效率，为乘客出行提供了多样化的支付选择。

从1984年鲜艳多彩的纸质车票，到如今的手机一响进站乘车，这些年来，小小的地铁车票发生了巨大的变化，这背后折射的，是天津地铁从线到网的漫漫发展之路。几十年磨一剑，天津地铁之前的坎坷艰辛铺就了现在傲人的成绩，而这种飞速发展的背后，不仅仅是民众对未来幸福生活的期待，更是天津打破空间约束，聚力发展的决心。

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