航空百科 | 飞向卢卡拉的朝圣之旅（1）——降落卢卡拉

2020-6-07 07:09:30

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本文转自微博网友@Mutha，已获得转载授权。

卢卡拉机场（VNLK/LUA）位于尼泊尔昆布地区的卢卡拉镇，这里是进出珠峰南坡地区的必经之处。1953年5月29日，新西兰人埃蒙德·希拉里爵士与尼泊尔夏尔巴人丹增·诺盖一道，经珠峰南坡，完成了人类首次登顶世界最高峰的壮举。之后为改善当地人的生活条件，同时方便登山者和徒步者快速进出珠峰地区，二人决定出资修建机场。卢卡拉机场于1964年通航，最初为砂石跑道，2001年铺设了沥青道面。丹增与希拉里分别于1986年和2008年去世，机场也于2008年更名为“丹增-希拉里机场”，以纪念二人。至今为止，飞机仍是当地唯一的现代交通工具，如果不乘飞机，从加德满都乘车后还需徒步三天才能抵达这里。除了运输乘客，当地人许多大宗生活物资也由机场空运，包括大部分房子的彩钢屋顶…… 南京航空航天大学

卢卡拉机场是一座举世闻名的小机场，因为它曾在多部纪录片中被认定为“世界上最危险的机场”，至于原因，后文详述。由于机场小，执行加德满都至卢卡拉航班的机型也全部为具备短距起降（STOL）能力的小型通勤飞机。因此，作为一个徒步者+23部飞机爱好者，去卢卡拉无异于一次朝圣。

1.加德满都至卢卡拉的飞行南京航空航天大学

在出发之前，我对除了机场本身以外的其他情况都不算清楚，连机票都是出发前两天才在@resident2帮忙找的淘宝店里搞定的，往返￥2300/人，且返程时间也因预订太晚被迫提前了一天……对于各位心里正在长草的飞友，建议还是多提前一些去尼泊尔各家航空公司的网站解决，卢卡拉即便不算是一票难求，也还是班班爆满的。

我们的机票是Tara Air 6点15分的头班，电子行程单上要求提前至少一个半小时值机，然而加德满都Dream Nepal旅店（不错，推荐）的前台表示特里布万机场的国内航站楼6点才上班，所以去那么早也是白搭。最终我们早上5点多从Thamel区出发，5点45到达国内航站楼，果然还锁着门……

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之前一天（2月2日）天气不好航班全部取消，在外面等待的乘客比较多，航站楼一开门大家纷纷涌入，希望抢在前面值机。然而这并木有神马卵用，航空公司的政策还是优先保证当班订票乘客，改签的乘客需要候补，或等待补班。

在办值机之前，我并不知道Tara Air是神马鬼，以前在@goneless的加德满都大屠杀以及A网上看到卢卡拉照片多是Yeti、Buddha、Agni神马的，直到找到值机柜台才意识到……这特么是08年Yeti摔飞机之后换的马甲……这种情况在尼泊尔比较常见，Yeti摔完变Tara，Agni摔完变成Simrik……下图便是以前Agni的Do.228，现在归Simrik。南京航空航天大学加德满都的国内航站楼很简单，进航站楼行李过X光机简单搜身安检，值机厅换票行李称重（手提+托运限15kg，超出部分200Rs/kg），然后进候机厅等着。候机厅有书店和便利店，价格公道，可以解决早饭。

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进入候机厅后，便在不断通知起飞时间推后，原因是加德满都能见度不够标准。近年来，由于机动车数量快速增加，且油品质量与机动车排放标准都很低，加德满都的空气污染日趋严重，在空中看到的加德满都河谷中的霾已与京津无异……

南京航空航天大学所有加德满都至卢卡拉的航班都飞VFR，对能见度的要求是2000米，而我们在尼泊尔的半个月时间里，加德满都机场清晨的能见度都低于800米，因此清晨所有航班只能趴在加德满都等太阳出来后能见度好转。杯具的是卢卡拉冬季天气最好的时段就是清晨，中午前太阳照到河谷中后，水气就快速聚集，到下午通常整个镇子就笼罩在云中了。也就是说如果两头好天气的时间没有重叠，一整天就统统飞不了……

早上8点，广播宣布“登机”，候机厅里所有的人都被放了出去，并被分配到了摆渡车上，前一天国际航班摆渡车一水的NEOPLAN今天换成了一水的Tata。临近春节，尼泊尔的中国游客增多，我们的航班上的17人中就大半是中国人。

南京航空航天大学乘摆渡车前去登机时会路过尼泊尔航空和尼泊尔空军的机坪，有趣的东西不少。比如下图中的两型国产飞机……对，两型……

南京航空航天大学尼航运营中国飞机的历史可以追溯到90年代初运-12刚刚取得型号合格证时。当时尼航使用运-12运营过卢卡拉、囧森等多条航线，但在连续发生两次全机损毁事故后（在卢卡拉起飞时爆胎冲出跑道，在囧森冲出跑道坠河），尼泊尔航空公司对中国飞机失去了热情。数年前尼航又获得了新型号的运-12E，不过未见商业运营。运-12设计时的目标便是短距起降飞机，可起落架和刹车系统却并不可靠（参见B-3814保山事故和B-3831大连事故），实在匪夷所思……

尼泊尔空军的机坪上以直升机为主，不过PLZ M-28和HS-748都还是比较有趣的飞机。南京航空航天大学摆渡车到达机坪后，停在了9N-AKL的后边，而我们却并没有被允许下车——继续等天气。其间机坪上满是无聊的机组、无聊的签派和无聊的机务……随着天气逐步好转，能见度满足了IFR的标准，开始有737/320执飞的国际航班离港，大约10点，能见度达标，机坪顿时热闹起来。这时对于飞友来说是个关键性的时刻，能不能抢到好位子就看反应快不快了……对于去程来说，一般乘客更愿意选择左侧靠窗的位置，这样可以看见雪山，但是对于朝圣卢卡拉的飞友，只有第一排不靠窗的那个位置，才是这一程的唯一选择——这个位置的视角等同于驾驶舱的Jumpseat。南京航空航天大学落座之后稍感意外，今天的飞机不是一架经典的德哈维兰双水獭，而是一架Viking双水獭。1988年加拿大德哈维兰关闭了DHC-6双水獭飞机的生产线，并将生产线的工装卖给了Viking，后者为还在服役的双水獭生产备件。2006年，Viking从庞巴迪手中购买了DHC-6的型号合格证，并在当年的范堡罗航展上宣布推出全新的DHC-6-400型双水獭。400型双水獭换装了功率更大的PT6A-34发动机以及全新的航电系统。我们乘坐的9N-AKL便是新造的400型双水獭。传统双水獭的机械飞行/发动机仪表，以及通信/导航控制盒已经不见踪影，左/右EFIS+FMS+EICAS四个综合显示器占据了主仪表板的大部分面积。好在德哈维兰风格的Y型驾驶盘和顶板功率杆还保留了下来。Tara运营了两架最新的Viking双水獭，9N-AKL和9N-AHH，分别用于执行加都往返卢卡拉和博卡拉往返佐莫索姆的游客航班。南京航空航天大学左右发开车—超速调节器试验—左右发自动顺桨试验……机组忙活一阵后，飞机滑出。此时，一早上的航班全要挤在同一个时间出港，因此也就能看到这样尼泊尔特色的通勤飞机排队场面。

南京航空航天大学进跑道执行完起飞前检查单，便是基情满满的起飞推油（此处是功率杆）……说实话，在国内国外坐过七八回135部的航班，去程这一段的机组是我遇到的SOP执行最严格，CRM最好的，看完了起飞，先前因为飞卢卡拉安全问题悬着的心已经落了下来。我的右边坐了一位也来自中国的姑娘，这是她第一次坐小飞机，在起飞之前就十分惶恐不安，一会儿要吃糖咽口水，一会儿要拿耳塞堵耳朵，我笑道：“你就盯着我好了，我也开过飞机，要是真有啥不对劲，我肯定比你先吓尿……”当然这并不意味着尼泊尔机组的整体水平很高，卢卡拉的回程就没那么放心了，后文详解。南京航空航天大学爬升到巡航的过程乏善可陈，窗外的风光显然也不及拉萨到加德满都飞越珠峰时给力。下图为加都飞往拉萨时的珠峰东坡，从左到右分别为马卡鲁峰、洛子峰和珠峰。

P&W Canada PT6发动机——翱翔在世界每一个最偏远角落的普惠鹰。南京航空航天大学一个有趣的细节是，Tara Air的飞行员，在从爬升改平的时候，都是收一点点功率杆，同时将螺旋桨杆拉回一定的量，到进近阶段再重新复位螺旋桨，这与国内与双水獭相近的运-12飞机手册上的程序大相径庭。不知哪位了解这里的玄机，望不吝赐教。南京航空航天大学下图航路计划供FS爱好者们参考。

南京航空航天大学起飞约20分钟后，飞机开始下降，机长从副驾手中重新接管飞机，下降过程中飞机要低高度越过数道垭口，垭口处强烈的对流也使飞机明显颠簸了起来。

对比下同角度的飞龙航空运-12E B-3831，长海到周水子。南京航空航天大学在最具挑战性的着陆到来之前，先介绍一下卢卡拉的特别之处。卢卡拉机场之所以被认为是世界最危险的机场，原因有以下几个方面：

几乎不能复飞。卢卡拉机场的跑道方向为06/24，与河谷方向垂直，依山势而建，跑道背靠山坡，面向深谷，净空条件极差。进近时五边的长度仅仅为峡谷的宽度——不足3公里。而一旦飞机加入五边，复飞的机会就随着飞机与跑道的不断接近而消失，凭通勤类飞机的性能既不可能迅速爬升越过跑道背后超过5000米的雪山，也不足以转弯进入河谷。因此，卢卡拉的着陆是一锤子买卖。
高海拔、短跑道。卢卡拉机场海拔为2845米，属于高高原机场。众所周知，随着海拔升高，空气密度减小，飞机发动机性能下降，且飞机相同表速下对应的地速增加，因此飞机起降通常需要更长的跑道。但卢卡拉机场的跑道却仅长527米，为使飞机能够更快的加减速，卢卡拉机场的跑道有11.7%的坡度，这又增加了起降的复杂性。
气象条件复杂。卢卡拉机场位于高山深谷之中，沿山谷方向的风使飞机起降时必须对抗持续侧风，提高了对飞行员技术的要求。而山谷中水气的快速生成、聚积和搬运更使得机场的能见度难以预测。尤其在雨季，山谷中突然生成的云可以在极短的时间内使机场由可见变成完全不可见，因此当能见度处于边缘条件时，机组做出的是否开始进近的决策至关重要，一旦加入五边能见度下降，在这里没有复飞这个选项的。
没有导航设备。卢卡拉机场没有VOR/DME，没有指点信标，更没有ILS……也没有助航灯光，接地带边安装的PAPI看来也并未投入使用。因此，着陆完全靠瞅。当然，对于这样一个众神居住的国家，也许跑道尽头菩提树下的白度母和跑道南侧的佛塔就是最好的仪表着陆系统……

下降通过航路点DUD03后，飞机以超过40度坡度的急剧左转切入山谷飞向五边。同时，螺旋桨复位，襟翼放下至37单位。南京航空航天大学当天的几个航班采用的进场程序不尽相同，我们这个相对保守，切入山谷飞了一段四边逐渐下降高度后再右转加入五边，而在我们之前的那架Do.228，则是越过机场对面的山脊线后沿山坡一头扎了下去，感兴趣的飞友可搜索网络卢卡拉落地的视频对比这两种方式的不同。南京航空航天大学我们着陆的时候天气条件稳定，能见度良好，没神马侧风，飞行员在五边上并未做多少修正。即便如此，机组的这次着陆仍然漂亮的令人惊讶。失速告警音短促的响起了一下后，耳边传来了机轮接地的“吱”声，而屁股上却几乎没有感觉到任何冲击。然后便是尖锐的反桨轰鸣和减速时的纵向加速度。飞机在冲上跑道坡度最大的东段之前，已经充分减速，功率杆也已由反桨推至慢车。此时，机舱内其他乘客都长出一口气，开始欢呼……而老机长只是不屑的别了一眼，点了点头…… 南京航空航天大学