【同济壹周·纪录】同济人为这场“世纪工程”的“收官之战”保驾护航

同济壹周·记录

3月7日清晨，港珠澳大桥岛隧项目部副总经理刘晓东同志发来一条短信：“港珠澳第三十三节沉管E30于今早8点40分完成安装。”我校土木工程学院现代施工技术与项目管理研究室徐伟教授告诉我们：“随着最后一节沉管顺利安放到位，同济大学承担的港珠澳大桥岛隧结构施工图复核及相关的科研任务即将顺利完成。”

最后一节沉管安放

何谓岛隧结构设计复核？由于港珠澳大桥的沉管隧道深埋外海海底，其长度和埋置深度达到世界上目前最长、最深的规模，为了确保这项国家重点工程的顺利实施，岛隧项目设计施工总承包中国交通建设股份有限公司岛隧项目部，委托同济大学承担其设计文件的复核、审查，并完成相应的关键技术科研任务。徐伟团队承担了这项科研任务，孙钧和叶可明两位院士担任了这项科研任务的指导工作。2012年开始，往返于工地、会议室就成为同济专家的常态，参加施工方案技术审查、研讨，“孙钧、叶可明都已耄耋古稀，但提出意见和技术方案，条条精湛、丝丝入扣；团队成员对包括修改细则等等，知无不言，言无不尽，对世界级工程负责是大家扛在肩上的光荣责任”，徐伟介绍。

据了解，港珠澳大桥岛隧工程的沉管隧道结构采用33节180米长的管节进行海底铺设。每节管节由8个节段组成，沉管海底铺设施工时，8个节段由纵向预应力筋拉结成一个完整的管节，浮运、就位、安装和锁定施工。对于深埋超长的海底隧道，沉管管节之间的连接和管节中节段之间的连接设计，是一个关键技术问题。国外的咨询单位在没有工程先例参考资料的情况下，建议采用柔性连接，但是港珠澳隧道深埋区段上部的覆土荷载大，河床远期面临航道疏浚加深的规划方案。这些工程条件会对采用柔性连接的沉管结构产生怎样的结构影响具有很大的不确定性。港珠澳大桥岛隧项目部在开始沉管安装施工后，提出了沉管结构连接方式改进的科研任务。依据项目部提出的增加连接刚度的要求，徐伟教授团队对改进节点的设计展开了系统的科研工作，包括连接节点刚度的加强对沉管隧道整体结构产生的影响，加强后的沉管隧道结构在后期航道疏浚条件下的变形控制等问题。团队经过模拟及计算，对调整后沉管结构在使用荷载和地震荷载作用下的应力状况展开分析，得出了沉管结构连接方式改进是可行的也是必要的研究结论，并在项目建设单位的决策论证会上对外国公司的意见做了逐条的解释，产生了很好的技术支撑作用。

沉管安放，最后一节最难。难在哪？徐伟画了一张图，说海底隧道呈坡度较缓的弧形，就像一张弓的弓背，全长5664米的港珠澳大桥海底隧道由33节巨型管节对接安装而成，包括28节直线段管节和5节曲线段管节，从东西人工岛两端相对安装。其中第29节已经安装，卧在海底，第30节（按照计划的安放序列，倒数第二节为29节，最后一节为30节）管节长171米，整体呈梯形，位于海底隧道合龙口的东侧，与第31节安装合龙，是保证港珠澳大桥海底隧道全线成功安装的最后一道关口，该管节的安装施工作业空间最小，龙口水流最急，对接位置的精度要求最高。该管节的顺利沉放安装施工完成，奠定了港珠澳沉管隧道施工成功的基础。中交港珠澳大桥岛隧工程项目总经理林鸣告诉媒体：“整个沉管隧道的施工安装过程，就是彰显国力的过程，我们运用了很多大国重器装备，集成了很多跨行业跨领域的技术，应该为我们的同事点赞，更应该为我们的国家点赞。”

在E30沉管安装完成的同一天，最终接头钢结构也从上海基地运抵珠海，将在桂山沉管预制厂完成灌浆作业后，选择合适窗口期用12000吨起重船进行吊装，全面实现港珠澳大桥沉管隧道贯通目标。“过段时间，孙钧院士又将带着我去商讨安装施工方案了。”徐伟如是说。

同济人的努力

让这个“超级工程梦”加速实现

同济人的实力

也为这“最后一役”保驾护航

这“滴水不漏”的奇迹

终于将在2017年书写新的历史